俄罗斯法院信息公开法

因为，就人类经济近现代发展史来看，这仍然是一个很高的速度，这也正与除日本以外的上述东亚经济体一样。

只要资源一开始流动以后，他往哪流、流多少你不用管，市场全给你解决了所以不光是农村劳动力，农村的土地也要自由流动。

城镇化是经济发展的一个结果，而不是一个经济政策，你可以把城镇化当成一个经济政策来拉动内需、来刺激投资，完全理解错误。第二，跟着的就是担心向城市集中之后公共服务跟不上，地方财政没有这个财力。取消户籍制度有一些现实的困难，比如说取消户籍制度以后，我们可以想像的，北京这个城市砰一下就要膨胀多少，但是你问一问，为什么北京会变得这么大？为什么大家都往北京跑？为什么？你得问问这个问题，因为北京不公正的享受了更多的公共资源，这是公共资源分配上的不公平造成的，大家全往北、上、广跑，特别是往北京跑。这样的结果是什么呢？如果你不是从市场化的改革，你不是看我们国家城镇化怎么发展过来的，而是抱着过去几年间这种政府操办的思路去做，会产生什么结果？会第一，使城镇化举步维艰，城镇化做不到。4万亿政府花钱是不讲效率的，到最后我们中央政府监管当局都感到这个东西这么弄下去有问题，所以禁止向地方政府融资平台融资，禁了一阵又禁不了，为什么啊？一禁来以后GDP就掉下来了，所以他现在已经形成对鸦片的依赖了，中央政府、地方政府都要戒毒，不戒毒这个局没解。

无论是官方的话语还是媒体的声音，城镇化越来越受关注。地方政府的财力完全是够的，问题是现在他们没有用在正道上，地方财政的支出现在大头两个，一个叫投资，一个叫养人，你看他养了多少人，他永远钱不够用。《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。

因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。

但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。铁道部门的腐败出在哪里？《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。

盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。

当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？王梦恕：他们当然是欢迎的。另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。

《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。

中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的(编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司)，否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是战争打到哪里，铁路就要修到哪里，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置。

取消投招标才是避免腐败的最好办法。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。改革对铁路职工有利《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革。这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

但他工作很拼命，有一个外号叫刘胡来，也有人叫他高铁疯子……盛光祖是一个过渡性的人物。铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。

从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。

之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，政企分开也不解决问题。

至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政。美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。如果说有腐败，那只是极个别的。

如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担。

《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成 政企分开，您担忧些什么？王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，政企分家对我们国家很不利。因而，对铁道部的改革要慎重。

《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？王梦恕： 铁路修建的意义重大。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现我给你几个车皮，你相对给我点钱的交易，这是导致腐败的一个原因。

这些债务是怎么形成的？王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。改革以后，职工的工资肯定会提高。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。

整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。

他对《中国经济周刊》讲述了政企分开后可能出现的种种弊端。到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出经济发展必须铁路先行， 铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。

铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。5.银行不敢再给铁路公司贷款了。